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2019-07-21 00:21:11

四川哪有发票_电_薇  130-3656-5516   -廖、小、姐---σ σ【1006724121】诚、信、合、作,100%保、真、售、后、保、障、长、期、有、效。"造桩运动"进行时 中国车企为何不感冒

  

从全球范围来看,我国新能源汽车产业虽然走在前列,但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验,我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示,目前,我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高,这对新能源汽车行业有哪些影响,如何打破这一僵局?请看深度报道。



与新能源汽车产业的快速发展相呼应,中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前,如何解?建,建,建!


根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》,2017年内计划建成充电桩90万个;其中,公共充电桩10万个,私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长!另据不完全统计,全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策,范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。


毫无疑问,在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下,2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而,即便桩的数量多了,事情就圆满了吗?


并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出,尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩,但是用户体验太差。他说的确实如此,不少快速充电桩最大功率只有40kW左右,续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电,甚至还有一些不能用、无人管,沦为“城市垃圾”。


乱象与缺位


在中国,“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司,而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例,今年2月20日,北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件,公布了今年的北京市新能源车补贴政策,同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。


政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑,且政策的出台、调整,直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来,我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的:一是,2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施,这为充电基础设施高速发展提供了条件;二是,2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台,透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号,相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此,充电桩生产、运营企业层出不穷,充电基础设施的数量及密度得到快速提升。


有意思的是,中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看,目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成,但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域,前三者占比最高,车企参与建桩的比例不足10%。


万帮新能源研究院院长郑春峰坦言,在资本力量的助推下,各类创业型公司涌入这个行业,推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大,其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状,给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难,在消费层面,充电时出现的种种问题,更是让新能源汽车消费者怨声连连。


一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者,互联互通问题早就提出,但标准制定及落实进程太过缓慢,其中有一个很重要的现实原因,即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多,且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此,即便标准出来了,落地也很难。企业与企业之间互相竞争,谁也不服谁,出现问题又相互推诿,何来真正的互联互通?


活跃的是谁?


反观国外的情况,似乎显得比国内有序一些。


以日本为例,该国的充电基础设施主要有两大参与主体:一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系,是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成;另一方面,是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司(NCS),目的是为电动汽车驾驶员提供一个更加方便有效的充电网络。在这种模式下,NCS会承担充电设施的建设费用及运营成本(电费、运营开支),车企某种意义上成为充电服务的购买方与享受方。


美国方面,处于三种充电接口标准并行的状态:日本的CHAdeMO充电标准(兼容车型包含日产聆风、起亚、三菱等)、特斯拉的超级充电器标准(仅供特斯拉使用)以及联合充电标准(简称CCS,兼容多个欧美车企品牌车型)。美国虽然三套充电标准并行,但总体来看分布相对集中,消费者根据不同车型在三套标准中选择相应充电站即可。与三个标准并行呼应的是,车企也介入其中,参与充电基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴共同建设CHAdeMO充电桩;宝马、大众、通用等主要推进CCS充电桩建设。以特斯拉公司为主导的美国高速公路快充网络正在飞速发展,并由此推动了美国新能源汽车市场的扩容。以2016年的数据看,从美国旧金山到圣地亚哥(谷歌地图显示两地距离约为502英里,1英里=1.6公里)的101公路沿线共有21座充电站,即平均38.4公里有1个充电站。同时,美国也存在充电服务商,但已形成基本格局而非市场乱战,如Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。


欧洲方面,按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求,各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外,在欧盟委员会框架内,欧洲交通运输执行局(TEN-T)也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN-T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外,欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作,共同建设电动汽车公共充电基础设施;同时,福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。


综观日、美、欧的情况可以发现,在国外推广新能源汽车的过程中,在充电基础设施建设这件事上,从标准制定到落地运营,车企的表现非常积极。


不成问题的问题


相比之下,对于充电基础设施建设这件事,中国车企的态度则可以用“事不关己高高挂起”来形容。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性:“现阶段车企没有必要参与充电设施建设,市场上这方面服务的提供者众多,完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。”在我们的本次采访中,记者联系了诸多汽车企业。有趣的是,很多车企人士以为,“中国车企为何不去参与建桩”,这是一个不成问题的问题,因为“没有太大必要”。


在郑春峰看来,类似的反应实属正常。车企进入充电设施领域并不存在技术门槛,但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业,在商业模式不明朗的情况下,车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外,从国家政策导向上看,政府鼓励专业的第三方公司进入该领域,这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处,比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。


某新能源汽车企业负责人告诉记者,这是由于我国政府对市场干预程度较高的背景下产生的差异。政策的强大号召力使民间资本快速流向充电设施领域,中国车企根本无需担心充电设施的供应问题;而日本、欧洲市场化程度较高,政府对市场的干预能力相对薄弱。日本、欧洲等地区仅靠政府的力量很难快速搭建起完善的充电网络,因此车企必须发挥积极作用,促进充电网络的形成。


当然,中国车企也并非全无动作,比如,上汽、北汽、比亚迪。


安悦充电科技有限公司是上汽集团下属从事新能源汽车配套充电基础设施投资、建设、运营的综合服务商,该企业目前在20余个城市建设充电基础设施。据上汽安悦充电工作人员透露,2016年,累计建设完成4000余根公共充电桩,在上海、杭州开工建设4个充电站。2017年,企业预计新增建设6000根公共充电桩并在全国落成建设8个充电站。


北汽集团在充电设施领域的布局,主要通过与充电设施企业共建的合资公司北汽特来电实现,并已将网络布局到全国。


比亚迪向记者提供的数据显示,截至2016年,比亚迪共建设公共充电桩4000余根。


但客观而言,这些并不够。车企总体参与较少、程度不深,在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识,必然会产生连锁反应,最终拖了产业与市场发展的后腿。


理想与现实


试想一下,在杜绝安全隐患、实现互联互通、加强服务保障、增强体验快感等诸多层面,若有了车企的深度参与,效果是不是更理想?


记者采访了多位行业专家,对于上述问题,他们均给出了肯定的答案。综合来看,意见主要如下:


一是有利于“对接”。新能源汽车产业发展以来,起火事件屡见不鲜,充电起火是众多起火情境下较为常见的一种,也是最容易出现责任推诿的情况。由于充电设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任相关方,会加大事故责任鉴定的难度,从而不利于产品协同改进,为事故重复发生埋下隐患。而若车企在事先就是充电基础设施建设的参与者,车与桩之间的适配、对接会容易得多,有利于防患于未然。此外,在互联互通上的技术兼容方面,车企介入相较于让数量众多的充电设施企业和运营商来“联合作业”也更容易实现。


二是有利于提高充电设施选址布局的合理性。当前,充电设施运营商面临一个现实难题:一方面,他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才可能带来品牌效应及收益,但另一方面,他们往往对于选址是否合理、设备利用率的高低判断不足。一些建成的桩群大量闲置,造成社会资源浪费。星星充电内部人士曾告诉记者,其90%的充电量来自于25%的充电设备,也就是说75%的充电设备布点是不科学的。相比之下,车企建设充电设施时会更加理性——如可以根据车辆反馈数据,如消费者的驾驶习惯、行车轨迹,进行充电设施布局,针对性更强、充电设施的使用效率自然也更高。


三是可以让消费者更有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送安装的充电桩大多是由第三方企业提供,一旦充电桩出现问题,售后归属并不明确,也会产生相互推诿现象,间接影响车企品牌力。


小心思与大未来


放眼未来,随着新能源汽车市场的日益成熟,更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、安全性,快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看,跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势,并纷纷展开行动。


2016年11月30日,大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布:它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站,充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍(9分钟),用户等待时间降低90%。到2020年,会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。


2016年12月26日,特斯拉CEO马斯克宣布,特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW,车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此,马斯克还不满足,他说:“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’,特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”


从技术层面看,快速充电和无线充电的特点决定了,充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释:“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进,还需要对车辆进行重新研发和升级,只有一体化设计,才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备,同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中,车企没有理由“置身事外”。


事实上,跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度,通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸,实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。


在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来,出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补,两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资,投资回报期较长,电动汽车相对较快,两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。


遗憾的是,大多数中国车企的小心思在哪里?恐怕仍是卖车、卖车、卖车。




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猪病大全

高手解析:猪的生理结构和疾病诊断!
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 一、养猪与病的发生
 


  对养猪生产有着决定性因素主要有:品种,营养,管理,病和行情五个大的因素,在养猪生产正常的情况下,猪病的因素不应该大于五分之一,我认为因病而让一猪场亏损或无法经营是不正常的,当前猪病的发生以及列性传染病的大面积流行当然原因有很多。但我认为主要是猪场前期(至少2到3年内)防疫水平观态不到位,公司从上到下都如此,多年处理病死猪不规范,养殖环境及养殖设备还是家养式(多表现在保温,降温设施)。免疫接种只是认为做了,而不会去考虑做的对不对,更不会管藥品使用的有没有科学性,就这样多年的恶性循环,猪场老板在不断的骗自己,试问这样是给猪场代来效益还是给猪病代来进场暴发的有利条件,对病说“我们公司的大问向你们永远敞开开”????


  目前猪病我们不排除它是猪场发展的拌脚石,但只要我们注意着管理中的每一个细节,发挥‘四两拨千斤’之功效,不在骗自己,我认为我们养猪不会在哪么畏惧猪病。


  二、防治猪病药物种类及藥物耐藥性问题


  兽用药物品种有数千种,有个朋友和我说过:用超长汽车取每种藥物以商品名计一合,可装几十载。其实际生产过程中我们不时在上当,主要针对猪病的药物有哪么多吗?


  主要针对细菌性传染病的抗生素,以及一些中药,在此我统称为抗菌药。其次是一些解热药和糖皮质激素,我们不排除还有大量作用于猪体各系统以及影响组织代谢的藥物,但在养猪生产中用之甚少,近年来在使用这些抗菌药物中遇到的首要问题就是细菌的耐药性,它已成为影响我们用藥疗效的重要因素之一,藥物的有效率从100%下降到33.3%(有关资料)耐藥性还普遍存在多重耐药。目前国外有些地方出现了一些可耐受现有所有抗菌药物的细菌,有人称为“超级细菌”从理论上说我们在使用这些抗菌药物时要根据药敏试验来选择药物以达到提高药物的疗效,但是药物在进入体后有一系列的吸收,分布,转化,排泄等极为复杂的过程,这与药物的疗效有一定的关系,所以实验室的体外藥敏试验不能完全代表药物在猪体的效用,但经猪口服用药往往无效,这是因为此类藥物口服后不能完全吸收。这类药物除直接对存在于消化道的病原菌有抑制作用外,对其它系统和全身性感染无任何作用。还要注意,细菌对一种药物的抗药性不是一层不变的,同种的细菌对同种的药物的耐药性可能有很大差异,如在这几年在不同地区的工作中所遇猪链球菌有的地方对青霉素高度敏感,有的地则严重耐药,由此可见细菌的耐药是一个十分复杂而又必须面对的问题。在实践生产除有条件自己经常做药敏试验外,还要收集其它单位相关病历资料,并细心观察在生产中用药的实际效果,及时修正用药。


  三、严格掌握适应症和联合用药


  不同细菌对不同类型的药物有不同的敏感度,还要考虑所选用的药物是杀菌药物还是抑菌药物,以及在猪只体内的血药浓度及维持的时间等一些问题。


  目前各地区不合理的药物联合使用较为严重,它可使疗效降低,毒性增强或产生拮抗,还可导致病原体的耐药性增加等问题。联合用药首选要明确病原菌的种类,然后从药物本身考虑药物之间的理化性质,药物动力学和药效学等相互关系,这样才能确定联合用药的种类,配比,用量及疗程,更需疗效的确切证据。还在注意同类药物同时使用可能对机体造成积累性中毒。在目前猪场生产中对猪病防治的联合用药和一些复方药非常多,但总体是任意性大强,大多没有真正的实践验证,更没有样本和明确的可比性数据,只是大胆,频繁,大量的使用多种药物防治猪病,其后果可想而知,对缺少理伦研究和实践验证的联合用药我们要慎重对待。


  四、科学的用药方案


  首先要通过一些时间来掌握猪场内的常发病种,在掌握场内病种的基础上制定场内用药方案,它包括药物种类,剂量,疗程一,药物轮换计划等,避免有的放失或“一旦起火,忙救火,必自乱”。预防性用药在效果和经济上远远胜于治疗用药。但预防用药一定要对场内猪群病种和生产流程的了解,认准敏感药物和用药时机,没有特殊情况不能轻易提升用药档次,以免出现暴发病时无药可用的局面.


  注:规模化猪场技术员在治疗过程中若有下列情况的病猪要放弃治疗:我们防治猪病是为了获得经济效益和防止猪病的扩散,而不是为了挽救生命或延缓生命时间(我们是养猪赚钱不是人类的福利院)笔者提醒


  1.西万博官网app体育ios版:烈性传染病急发性病猪不治:


  重病猪不治:


  预计药费价超过猪个体本身价值的猪只不治:


  预计治愈后不能产生效益或赔钱猪不治:


  2.中万博官网app体育ios版:口腔如煮豆色者:目瞪看人不转睛者:喘声如抽锯声者:全身汗出如油者:鼻涕腐臭味浓者:四肢耳尾具无温者:以上六症皆死症,医家见此切莫思,无药可救神难医,妄下医功你自悔,此乃医家古传秘


  五、正确认识抗病毒药


  猪传染性疾病在猪病中占据主要地位,而其中病毒性疾病可达80%以上,尤其是近年来新传入的防治难度大的多的病毒病。我们在生产过程中在抗菌药物无效的情况下往往想到的就是使用抗病毒药物,但多数使用后同样也大失所望,因为病毒的复制周期包括吸附,穿入,脱壳,生物合成及装配释放等阶段,现有的抗病毒药物最多是某一种药对某一种病毒复制过程的某一阶段产生某种程并的干扰或影响而已,对以进入细胞内的病毒则毫无作用,有关资料显示我国现行<<中华人民共和国万博manbetx官网登录典>>一,二部(2000年)还没有收载一种抗病毒药。近几年还发现有的在不清楚抗病毒药韵药理作用的情况下,只从“抗病毒药”这一药名上表面理解,为了提高想向中的疗效,往往大剂量或长期使用,而发生严重的毒副作用以至死亡。但是现在对抗病毒药进行研究和探索以及在临床上试用仍是非常有必要的。有的猪只不是病死的而是治死的!


 


 

  1.母猪无临床症状而发生流产、死胎、弱胎的病 
 


 

  ⑴细小病毒病 (2)伪狂犬病、(3)衣原体病、(4)繁殖障碍性猪瘟、(5)猪乙型脑炎。


 

  2.母猪发生流产、死胎、弱胎并有临床症状的病


  ⑴猪繁殖和呼吸道综合征、⑵布氏杆菌病、⑶钩端螺旋体病、⑷猪弓形虫病、⑸猪圆环病毒病、⑹代谢病。


 

  3.表现脾脏肿大的猪传染病

  ⑴炭疽、⑵链球菌病、⑶沙门氏菌病、⑷梭菌性疾病、⑸猪丹毒、⑹猪圆环病毒病、⑺肺炎双球菌病。


 

  4.表现贫血黄疸的猪病


 

  ⑴猪附红细胞体病、⑵钩端螺旋体病、⑶猪焦虫病、⑷胆道蛔虫病、⑸新生仔猪溶血病、⑹铁和铜缺乏、⑺仔猪苍白综合征、⑻猪黄脂病、⑼缺硒性肝病。


 

  5.猪尿液发生改变的病


  ⑴真杆菌病(尿血)、⑵钩端螺旋体病(尿血)、⑶膀胱结石(尿血)、⑷猪附红细胞体病(尿呈浓茶色)、⑸新生仔猪溶血病(尿呈暗红色)、⑹猪焦虫病(尿色发暗)。


 

  6.猪肾脏有出血点的病


  ⑴猪瘟、⑵猪伪狂犬病、⑶猪链球菌病、⑷仔猪低血糖病、⑸衣原体病、⑹猪附红细胞体病。

 

  7.表现体温不高的猪传染病


 

  ⑴猪水肿病、⑵猪气喘病、⑶破伤风、⑷副结核病。


 

  8.猪表现纤维素性胸膜肺炎和腹膜炎的病


  ⑴猪传染性胸膜炎、⑵猪链球菌病、⑶猪鼻支原体性浆膜炎和关节炎、⑷副猪嗜血杆菌病、⑸衣原体病、⑹慢性巴氏杆菌病。


 

  9.猪肝脏表现出坏死灶的病


  ⑴猪伪狂犬病(针尖大小灰白色坏死灶)、⑵沙门氏菌病(针尖大小灰白色坏死灶)、⑶仔猪黄痢、⑷李氏杆菌病、⑸猪弓形虫病(坏死灶大小不一)、⑹猪的结核病。


 

  10.伴有关节炎或关节肿大的猪病


 

  ⑴猪链球菌病、⑵猪丹毒、⑶猪衣原体病、⑷猪鼻支原体性浆膜炎和关节炎、⑸副猪嗜血杆菌病、⑹猪传染性胸膜肺炎、⑺猪乙型脑炎、⑻慢性巴氏杆菌病、⑼猪滑液支原体关节炎、⑽风湿性关节炎。


 

  11.引发猪的肝脏变性和黄染的疾病


  ⑴猪附红细胞体病、⑵钩端螺旋体病、⑶梭菌性疾病(大猪是诺维氏梭菌)、⑷黄曲霉毒素中毒、⑸缺硒性肝病、⑹金属毒物中毒、⑺仔猪低血糖、⑻猪戊型肝炎。


 

  12.猪剖检见有大肠出血的传染病


 

  ⑴猪瘟、⑵猪痢疾、⑶仔猪副伤寒。


 

  13.引起猪小肠和胃粘膜炎症的传染病


 

  ⑴流行性腹泻、⑵传染性胃肠炎、⑶轮状病毒病、⑷仔猪黄痢、⑸猪链球菌病、⑹猪丹毒。


 

  14.猪剖检见有间质性肺炎的传染病


 

  ⑴猪圆环病毒病、⑵猪繁殖和呼吸道综合征、⑶猪弓形虫病、⑷猪衣原体病。


 

  15.猪正常血细胞值


  ⑴HB:13.1、⑵RBC:800、⑶WBC:9000-20000.  

 

  16.猪的耳廓增厚或肿胀的病


 

  ⑴猪感光过敏、⑵猪皮炎肾病综合征、⑶猪放线杆菌病。


 

  17.常见未断奶仔猪呼吸道症状的病原体及病因


 

  ⑴猪繁殖和呼吸道综合征、⑵霉形体、⑶猪链球菌病、⑷克雷伯氏杆菌病、⑸副猪嗜血杆菌病、⑹巴氏杆菌病、⑺缺铁性贫血。


 

  18.表现猪蹄裂的病因


  ⑴生物素缺乏、⑵饲喂生蛋白饲料、⑶地板粗糙、⑷硒中毒、⑸某些霉菌毒素所致。


 

  19.引起猪的骨骼肌变性发白的病因


  ⑴恶性口蹄疫:成年猪患恶性口蹄疫时,骨骼肌变性发白发黄,而口腔、蹄部变化不明显,幼龄猪患口蹄疫时主要表现心肌炎和胃肠炎。


 

  ⑵应激综合征:肌肉分生变性呈白色。


 

  ⑶猪缺硒:仔猪一般发生白肌病(主要是一个月以内的发生),二个月左右的发生肝坏死和桑葚心。


 

  ⑷猪的肌红蛋白尿:骨骼肌和心肌发生变性和肿胀。


 

  20.表现有神经症状的猪病


  ⑴猪传染性脑脊髓炎、⑵猪凝血性脑脊髓炎、⑶猪狂犬病、⑷猪伪狂犬病、⑸猪乙型脑炎、⑹猪脑心肌炎、⑺破伤风、⑻猪链球菌病、⑼猪李氏杆菌病、⑽猪水肿病、⑾猪维生素A缺乏、⑿仔猪低血糖、⒀某些中毒性疾病、⒁仔猪先天性震颤。

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    2019-07-21 08:25:25

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    日前,吉利汽车内部代号为“K车型”的车型公告申报图正式曝光。据悉,K车型作为一款主打新能源的全新车型,将搭载吉利自主研发的以1.5T+7DCT为核心的新能源动力系统。另外,从目前曝光的图片来看,K车型延续吉利家族式设计语言及快背式车身造型,外观更具运动感、科技感。



    本次曝光的申报信息,最受瞩目的是K车型搭载的一套1.5T+7DCT PHEV动力系统,该动力总成曾在“蓝色吉利行动”战略中曝光。


    根据吉利汽车“蓝色吉利行动”战略,吉利汽车将采用EV、PHEV和HEV三条技术路线,到2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中,由吉利欧洲研发中心基于CMA中级车基础架构开发的1.5TD+7DCT插电式混合动力系统(PHEV)一直以来备受期待。这是该动力系统自公布后的首次正式亮相,K车型将成为搭载该动力系统的首款车型。


    外观方面,吉利家族式“水滴涟漪纹”设计语言在K车型上显得更加立体、动感,略显内凹式的设计配合引擎盖上凸起的肌肉线条,视觉效果上呈现奔跑、前冲的姿态,配合快背式车身设计,整车更具年轻、科技、运动气质。尾部造型与前脸相呼应,LED尾灯造型更具科技感,双尾排设计进一步强化K车型运动感。




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