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    来源: 南方日报网络版     时间: 2019-07-21 00:20:03
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    宿州哪有开服务费发票_电_薇  130-3656-5516   -廖、小、姐---σ σ【1006724121】诚、信、合、作,100%保、真、售、后、保、障、长、期、有、效。10>9>8,在变速箱的“军备竞赛”中,为何CT6底气十足?_凤凰网汽车_凤凰网

      


    要不是通用在1939年推出一款名为“Hydra-Matic”的全球首款4速自动变速箱,并从此让自动变速箱(Auto Transmission,简称AT)解放我们左脚的话,估计大家还在开车上下班的路上跟离合器较劲着。

    伴随着汽车工业发展的过程中,尤其是近些年涡轮增压发动机技术的突飞猛进,AT也迎来一波大爆发,从5AT、6AT乃至更多。但与之同时,也有不少人疑惑:各厂家争相提升自动变速箱的挡位数的意义究竟在哪呢?我们真的需要这么多挡位的自动变速箱吗?咱们今天就来聊聊这个话题。

    对于一台豪华轿车而言,更多挡位的AT意味着什么?

    如果单纯从变速箱的作用来看,它的职责主要是降速、增矩、中断动力传输以及实现倒车这几样。无论是普通的家用车或是豪华车,变速箱的作用都是如此。除了换挡平顺这最最基本的要求外,普通家用车的消费者所关注的焦点也仅仅是变速箱的耐用或者省油与否而已。但对于豪华轿车来说,实际上变速箱所肩负的任务还要更加多。

    要知道排放法规以及排量税已经让涡轮增压发动机成为了当下豪华轿车的主力配备,因此让发动机保持在最合适的发力区间自然成为了变速箱的另一项重任。

    与此同时,豪华车消费者对于更快的换挡速度、更低的油耗、更高的传动效率等指标的要求也越来越高,原有的挡位数已经不能满足需求的前提下,以更多挡位来达到目的便成为兼顾上述各项需求的最合适解决方案。

    ▲发动机万有特性曲线图:红圈位置为最高燃效区间

    那么多挡位AT有什么好处呢?最简单直接的答案便是扩大齿比范围之余,让发动机有更多合适的齿比选择数量以及更小的挡位之间齿比落差。

    我们都知道发动机存在一个比较狭窄的最高燃效区间,那么在复杂多变的工况下,越是多挡位的变速箱越能通过不同齿比的组合,让发动机尽可能接近或者停留在这个最高燃效区间转速内工作。

    而更低的齿比落差则能够减小挡位切换时发动机的转速升跌幅度,在同样的液力变矩器标定前提下,理论上换挡速度冲击会小很多,也就是我们平时所说的换挡会更加平顺。至于齿比范围很好理解,无非是变速器最小齿比和最大齿比之间的落差,理论上齿比范围越大,变速箱低挡位的加速性能以及高挡位的燃油经济性会得到相应的提升。

    不过齿比范围还需连同发动机的动力输出一并考虑,ZF那台横置9AT便是很好的例子。它有着9.81:1的齿比范围,第9挡的齿比仅为0.48。按道理能让发动机高速巡航的转速更低。然而由于ZF 9AT的主减速比太小,因此放在老款的2.4L自由光上,却出现了120km/h续航时却挂不上第9挡的尴尬。

    那按照上述逻辑,为何大家不继续把AT变速箱的挡位继续往上堆,尤其是某些厂商至今仍停留在8AT甚至6AT的阶段呢?最主要的问题其实是更多的挡位数,意味着变速箱的机械复杂程度更高,体积、重量、尺寸也会随之上升。而且过多的档位还需要更多的换挡逻辑指令,匹配做不好反而影响换挡速度。

    因此出现在各家旗舰轿车上的变速箱,往往凝聚了当下最尖端的技术,正如当年6AT之于E65 7系,8AT之于USF41 LS以及当下10AT之于CT6。

    8AT/9AT,燃油经济性压力下的应试作业

    当然了,在究竟多少挡位才合适的问题上,每个厂家都会有自己的见解,我们不妨以奔驰和采埃孚作为例子。奔驰自家9G-Tronic的最大亮点在于其相当宽泛的9:15:1齿比范围,并且通过4个行星齿轮组、6个换挡机构便实现了9个挡位的布局,结构上更加精简。

    而且得益于液力变矩器和油底壳分别采用铝合金和镁铝合金材质,让9G-Tronic在重量和体积上反而比7G-Tronic更轻更小,同时它还能承受高达1000Nm的扭矩输出。另外,并且奔驰还改进了液力变矩器的液压回路,令传动效率提高到92%。从齿比排布来看,9G-Tronic的7、8、9挡均为超比挡,工程师尽可能降低转速,达到较好的燃油经济性的意图很明显。

    对于ZF 8AT来说,开发之初其最大的目的便是降低油耗,因此它的齿比排布比起ZF 6AT更加绵密,四个行星齿轮组和五个换挡离合器能够让它最大限度地减少了阻力损失。同时液力变距器内配备锁止离合器,让传统效率得以提升之余,换挡速度也能达到200毫秒的水平。

    从齿比排布上,ZF 8AT旨在提升齿比范围,以达到变速器的适用范围更广(兼顾低速大齿比和高速省油)的目的。

    80km/h就能上第10挡,齿比绵密得惊人!

    无可否认,ZF 8AT和奔驰的9G-Tronic都是相当出色的变速箱,但仍未能称之为完美。直至通用发布了10AT以后,才用事实告诉大家:搭载在新款CT6上的这台10AT或许是当下 AT变速箱的最优解。

    从数字上,10AT比9AT只增加一个挡位,可是正如上文所述,其内部结构将会变得更复杂,并因此而带来的重量、体积等一系列负面影响。但令人意想不到的是,CT6 所搭载的10AT的结构其实相当紧凑,尺寸上也就和ZF、爱信这两家的8AT大致相仿。

    ▲CT6 10AT多片式三重离合器

    深究原因的话,主要得归功于它的液力变矩器的直径只有260mm,同时离合器所采用的同轴设计大大节省了布置空间。让这台10AT通过四组行星齿轮和六组离合器便能实现10个前进挡的切换。另外,通用的工程师还通过一体式铝制外壳来减轻变速箱的整体重量,让变速的挡位数增加之余并没有在重量上给发动机带来更多负担,从而影响到燃油经济性。

    而在齿比排布上,这台10AT的齿比范围为7.39:1。从这点可以看出,它的思路和此前的Hydra-Matic 横置9AT很相似。并没有执着于把齿比范围扩大,而是通过密齿比的设计,让挡位切换来得更加连贯和平顺。而且更小的齿比落差,能够让发动机转速保持在峰值扭矩平台附近,让动力输出能够更加快一些。电子控制容量离合器(ECCC)技术的加入,能通过可调节的滑动量来抑制发动机脉冲,实现换挡过程中更加平稳的衔接。

    如果再把它和ZF 8AT、9G-Tronic的齿比数放在一起便能发现,这台10AT从第7挡开始才进入直接挡(齿比等于1)。换言之,在市区走走停停这种比较耗油路况中,变速箱有着多达6个挡位的选择空间,让发动机尽量接近高燃效的转速区域工作。同时后三挡为超比挡的设计,令第10挡有更高的使用率。知行君试驾CT6时实测过,只要时速达到80km/h便能挂上第10挡。

    你没听错,TA换挡比保时捷PDK还快!

    如果单纯以齿比和重量体积这两个维度就说它出色未免还不够全面,然而这台10AT最值得称道的地方在于因挡位数增多也导致换挡速度下降的问题在它身上并不存在,其换挡速度甚至超越了双离合变速箱。一方面它支持快速降挡策略,尤其大脚油门急加速时可从10挡直接降至5挡,让变速箱避免逐级降挡所带来的拖沓。

    ▲CT6 10AT液压阀体

    另一方面则是在4个行星齿轮组和6组换挡离合器的结构内,变速箱离合器的两两配对实现了“结合”和“松脱”这两个动作的无缝衔接,再结合通用为其量身开发的控制器和电磁阀,让这台10AT的1-2升挡比保时捷的PDK双离合变速箱快36%,而2-3和3-4升挡分别快27%和26%。

    ▲CT6 10AT可变排量叶片泵

    再者,为了避免因齿轮组数目增多而导致的机械摩擦损失的递增,这台10AT采用了粘度比原来上一代自动变速箱减少25%的低粘度变速箱油,并且变速箱内部的油路还增加了旁通设计,让变速箱可以更快达到工作温度;而可变排量叶片泵则能根据速度和负载调节变速箱油压,从而提高变速箱的传动效率。

    在此前试驾的新款CT6上,这台变速箱确实能让换挡动作做到近乎无感的丝滑状态。而且正常的驾驶节奏下,发动机能用到2000转以上的机会并不多,密齿比的好处便体现在这了。只要路况允许,60km/h便能挂上7挡、甚至8挡来巡航。别看10AT的燃油经济性较前代的提升只是2%,但搭配全新的2.0T可变缸涡轮增压发动机以后,能让CT6以堪比D级车的身型尺寸做到7.1L/100km的油耗成绩,算是非常出色的数字了。

    和其它多挡位的AT相比,CT6 上的10AT并没有单纯执着于齿比范围或者超比挡数目,而是在提升燃油经济性的前提下,同时把换挡速度、平顺性乃至传动效率都一并兼顾到。而且紧凑的体积也降低了它和不同车型匹配的难度。而CT6有了10AT的加持以后,无疑能让它继续捍卫了凯迪拉克家族旗舰的身份,奠定CT6、5系、E级这后驱三强的局面。



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    行情预测

    猪价短期上涨长期依然迷雾重重,春节前能否延续涨势?
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       较去年提前20天上涨,春节前能否连涨3个月?

     
      上周生猪价格强劲反弹,进入本周后,虽然供需博弈,猪价有调整,但是反弹上涨的势头得到巩固,屠宰企业三番两次的压价最终以被迫提价结束。从上轮跌势的最低点算起,截止目前两周左右的时间反弹上涨了0.9元/公斤,涨幅6%左右,而且目前已经开始较去年提前20天上涨。
     
      目前距离春节还有三个月的时间,而去年猪价在需求旺季的带动下连续上涨了近3个月,涨幅为15%。今年的行情与去年如此相似,会不会也是连涨三个月呢?此轮涨势已经大为提振了养殖户的信心,那么加之对传统需求旺季的支撑,大家难免有更高的期盼。
     
      目前猪价已经连续上涨2周,两周上涨6%左右,但是业内认为,此轮反弹的动力爆发性不大,因为饲料成本和进口猪肉的压制,猪价整体上涨的强劲势头存在掣肘因素。
     
      从今年6月开始,生猪价格已经出现了连续5个月的下跌态势,从现在供需市场的行情走势来看,今年春节前这3个月的时间,猪价上涨是主旋律。但是业内人士也表示8.5-9元/斤基本就是高点,养殖户不要过度期盼9元以上甚至10元的价位,要是没有大的疫情或其他意外因素,这个暴点是不会出现的。
     
      简述未来三个月生猪市场的利好、利空因素
     
      看涨主要是传统消费旺季对生猪价格的支撑,我们之前也说过需求端的变化对未来三个月猪价涨势的影响最大。“南腊肉、北年猪”的需求高峰从进入到结束大概持续2个月左右,以冬至和腊月最为突出。可以说这段时间的支撑力度是最大的,高点也应该出现在1月份。考虑到今年或受“拉尼娜”影响,全国将再迎一个寒冬,寒潮或推动猪价上涨。
     
     
      掣肘首先是饲料成本的影响。今年玉米价格大跌,豆粕也是疲软走势,对高猪价没有支撑性。其次,今年的猪肉进口量较去年同期大幅增加,2016年1-9月中国累计进口猪肉1278540吨,较2015年同期累计进口量增加146.7%,而6、7、8、9月猪肉进口量同比增幅都在100%以上。最后,夏秋季节仔猪成活率较高,导致春节前可供应的生猪量较夏季略增,加之养殖户压栏体重增加的影响。猪价的上涨之路也是诚惶诚恐的。
     
      短期猪价稳中上涨
     
      全面进入8元时代 短期猪价持稳中上涨趋势
     
      全国各地猪价全面进入8元时代 短期猪价持稳中上涨趋势。今日以来生猪价格持续保持着小幅上涨的态势,尤其是北方地区,东北地区较为强劲的上涨态势带动着周边地区的价位走势。这段时间,上涨幅度虽然不大,但是前前后后猪价反弹时长接近一个月的时间,北方猪价全面进入8元时代,供需博弈之间,屠宰企业被迫提价采购,南方地区稳中微涨,局部地区小幅回调。
     
      目前南北价差缩小,加之大范围的降温、降雪、降雨的影响,对需求端起了一定的刺激作用,目前养殖户及规模化养殖场压栏意愿较强,屠宰量小幅增加,因此屠宰企业在此次博弈中再次提价,但是上调幅度有限。在此,建议养殖户保持理性的压栏力度,保持出栏节奏。预计随着后期进入冬季,利好下游消费,短期内生猪价格或持续稳中上涨趋势。
     
     
     
      南北生猪饲养结构重新布局将影响猪价走势
     
      在环保的影响之下,南北生猪饲养结构重新调整,南方水网地区的猪场仍将继续拆迁、划分禁限养区,同时在饲料养殖成本较低的地区也是重点发展大中型养猪场的地方,而南猪北迁也将导致北方新兴的猪场大增,存栏量的增加必将给市场带来供应压力。可以看出,未来南北方生猪供应比重的区别。而且,南北生猪饲养结构重新布局将影响猪价走势
     
      年前的猪价上涨几乎已成定局,但是长远的行情依旧是迷雾重重。有人说新一轮的猪周期已经不远,也有人说此轮猪周期已经被拉长。
     
      其实,未来几年的猪市是个“繁忙”期,环保、转型、规模是我们的目标,那么在完成这个目标过程中必然还有很多大大小小的问题等着我们。对于养殖户而言,猪价很重要、猪周期很重要,可是如何生存、存活更重要。
     
      我们该干什么?补栏?
     
      补栏与否要看看母猪切勿只看当前的猪价
     
      随着生猪价格止跌反弹以及对后市三个月行情的看好,补栏再次成了养殖户关注的事情,此时补栏成本较低,出栏成本价也较低,赔钱的概率不大。目前,随着猪价的强劲反弹,仔猪价格也水涨船高略有回升。养殖户的补栏积极性也被燃起。
     
      长期猪价迷雾重重
     
      南北生猪饲养结构重新布局将影响猪价走势
     
      在环保的影响之下,南北生猪饲养结构重新调整,南方水网地区的猪场仍将继续拆迁、划分禁限养区,同时在饲料养殖成本较低的地区也是重点发展大中型养猪场的地方,而南猪北迁也将导致北方新兴的猪场大增,存栏量的增加必将给市场带来供应压力。可以看出,未来南北方生猪供应比重的区别。而且,南北生猪饲养结构重新布局将影响猪价走势
     
      年前的猪价上涨几乎已成定局,但是长远的行情依旧是迷雾重重。有人说新一轮的猪周期已经不远,也有人说此轮猪周期已经被拉长。
     
      其实,未来几年的猪市是个“繁忙”期,环保、转型、规模是我们的目标,那么在完成这个目标过程中必然还有很多大大小小的问题等着我们。对于养殖户而言,猪价很重要、猪周期很重要,可是如何生存、存活更重要。
     
      我们该干什么?补栏?
     
      补栏与否要看看母猪切勿只看当前的猪价
     
      随着生猪价格止跌反弹以及对后市三个月行情的看好,补栏再次成了养殖户关注的事情,此时补栏成本较低,出栏成本价也较低,赔钱的概率不大。目前,随着猪价的强劲反弹,仔猪价格也水涨船高略有回升。养殖户的补栏积极性也被燃起。
     
      但是养殖户现在选择补栏千万不要只看猪价上涨,因为只是现在的猪价上涨了,不代表你出栏的时候猪价也是上涨的。影响猪价的因素终究不过供和需,但是源头还是在于母猪。所以,无论是补栏仔猪还是母猪都不能根据当期猪价作为决策的风向标,猪价是短期行为,是不确定的因素。补栏仔猪应先要看看母猪,母猪存栏、母猪的恢复进程,母猪的市场行情,这些才是根源的问题。另外,气象专家表示今年我国遭遇寒冬的概率极大,因此疫情和饲养风险大为提高,养殖户要多加注意。

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    如今的汽车市场,早已告别那个单凭产品就能“问鼎中原”的时代,随着众多新品牌和新产品的导入,竞争已经趋于白热化,除了比拼产品,营销也成为各大车企不得不面对的一大问题。而驭胜作为一个年轻的自主品牌,产品力上凭借出色的外观已经比肩合资的动力总成,已经获得了良好的市场口碑,而驭胜的品牌营销上的成就丝毫不逊于它在产品上取得的成功。



    继成都车展举办首次粉丝见面会活动之后,本届广州车展上,驭胜品牌再次将围绕“粉丝经济”的营销推向新高度,正式成立了官方的驭胜车主俱乐部。驭胜车主俱乐部以服务车主为核心,力求在“车服务”和“车生活”两个方面,为驭胜车主提供全新的价值体验。



    我们都知道,随着驭胜S330的上市,给驭胜品牌带来了两个显而易见的变化。一个变化是,驭胜品牌的产品阵营得到了壮大,另外一个重要的变化是,驭胜品牌的车主群体,也将随着驭胜S330车主的加入而不断壮大。这意味着会有更多年轻的朋友成为驭胜的粉丝。一直以来,驭胜品牌都十分用户和粉丝放的用车体验与服务,成立车主俱乐部是一直想做的事,随着更多年轻客户的加入,这个时机成熟了。



    此次广州车展发布会上,驭胜车主俱乐部正式宣告成立,命名为“驭林军”,以“跨越局限 乐在探索”为精神内涵。据了解,“驭林军”将在上海、湖北、四川、江西、广东等10个省市,分别设立分部,作为组织当地驭胜车主和粉丝活动的根据地。同时,在每个地区,选出一名驭胜车主担任会长,由这位会长负责俱乐部在该地区的日常工作。此外,会长需要每年要接受考核,考核达标后才能连任,作为回报,会长将直接享有最高级别会员的所有权益。


    而俱乐部会员也分为三个等级,车主的积分越高,会员级别也就越高。并且俱乐部设定了很多获得积分的方法,以便让车主能提高自己的积分,成为更高级别的会员,享受更多的权益。对于会员,可以享有维修保养等售后优惠,以及参加俱乐部和厂商举办的活动,出国游,道路救援等一系列免费的权益。


    对于驭胜品牌来说,俱乐部的成立是一个开始,也是一次尝试。我们可以看到,在粉丝经济大行其道的今天,驭胜以 “粉丝”为核心的一系列营销举措,逐渐将品牌凝聚力带到了一个新的高度,在实现目标消费人群与品牌完美契合的同时,也将分享更多粉丝经济带来的红利。



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