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2019-07-21 00:22:18

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2007款(进口)指南者

早在2007年,Jeep指南者以进口车的身份进入了中国市场,挑战当时在20万左右区间一家独大的本田CR-V,这是Jeep打出一张非常规的牌。如果说大切诺基让我们看到了Jeep狂野的一面,那么指南者的出现就让我们感受到了Jeep大汉也有含蓄的一面。

2007款(进口)指南者

指南者的到来是Jeep第一次对中国引进紧凑型SUV,它可以说是肩负着期望而来。我们从它的身上看到了,原来时尚精致和越野性能结合在一起是这样的。从当年来看这款指南者绝对够新颖和动感,同时它也是当时唯一一款采用多连杆后悬挂的Jeep车型。多连杆后悬挂很适合公路上行驶,很好地弥补了以往Jeep车型欠缺的操控性。为什么说它带有傲气?因为它当时的售价是24.99-28.99万元,这个价格比城市SUV王者地位的CR-V还要高出4、5万元。

2007款(进口)指南者

在后面的时间里,指南者的销量表现算得上优秀。其中,它的高光时刻是在2012-2014年,Jeep指南者连续三年蝉联进口SUV销量冠军。

2016年对于指南者乃至Jeep来说都是一个非常重要的时间节点。在这年里,广汽菲克相继推出了全新自由光、全新自由侠和全新指南者三款Jeep品牌国产车型。逐步从进口转国产的营销模式后,广汽菲克销量得到巨大的攀升。从官方公布的销量中,2016年广汽菲克累计售出将近18万辆,其中国产车型超14万辆,同比大增260%,占到总销量的79%。

2016年国产指南者正式下线,同年年底上市

到了2017年,Jeep的三款马车继续高速增长,并在其带动下广汽菲克实现了逆势增长,全年销量超过22万辆,同比增长23.6%,实现了自2015年12月以来连续25个月的同比增长。要知道2017年乘用车市场整体增速仅为3%而已。

2017款指南者

所以国产后的指南者能够一炮打响,是遇上了好时机和十分具有竞争力的售价(15.98-24.18万元)的结果。这也让更多的消费者能领略到指南者的风采,而不是被昂贵的进口售价拒之于门外。

然而,在这刚刚走过的2018年绝对是让广汽菲克难忘的一年。在汽车市场销量急剧增长的背后,中国车市迎来30年来首次负增长。广汽菲克销量大幅下滑,全年累计销量不到13万辆,同比下滑38.99%,加上2019年第一季度销量累计仅为2.1万辆,同比下滑41.32%,这也意味着广汽菲克已经连续下滑15个月了。

广汽菲克的王牌Jeep品牌也不能幸免,其2018全年销量为15万辆,年环比下降23%。指南者现在的销量已经跌至月均3千辆左右,实属惨淡。有网友吐槽说Jeep车型质量问题频发,让人懊恼。这里我们单纯从产品层面的原因来剖析它销量下滑的原因,这是不公允的,Jeep的产品战略和定位,从现在的市场反馈来看,都是存在问题的。

菲亚特克莱斯勒集团(简称FCA)CEO马尔乔在去年的新五年规划发布会上承认,FCA在中国犯了战略性错误,特别是JEEP品牌,而且中国市场比欧洲市场要难搞多了。

根据工信部公示的《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示,广汽菲克油耗积分约-12万分,排在国产乘用车生产车企的倒数第7位。而在17年的情况更糟,广汽菲克的油耗约-14万分,排在倒数第5位。

双积分”指的是:平均燃油消耗量积分(CAFC积分)和新能源积分(NEV积分)。未来对企业的油耗积分(CAFC)和新能源积分(NEV)将实行并行管理,即双积分政策。车企必须满足两个积分,否则将新生产的超过油耗目标值的新车不让上市。简单来说,就是就是每一辆汽油车如果超过了排放限值的,就会得到一个负的分数,这就意味着咱们国家是支持新能源电动化去发展。这也是众多车企为突然扎堆大力发展新能源汽车的主要原因之一。

除此之外,它到底还犯了哪些错呢?下面编辑试着以指南者为例来分析一下。

指南者,Jeep给它的定位是“专业级新中产家庭SUV”。它口中的“新中产家庭”代表的是哪类消费者呢?这个界限比较模糊了,但在中国,中产阶层最大的特征就是收入稳定丰富、未来可预期。而这类人或者家庭在买车的时候,一般都选择豪华品牌车型居多。从这里我们看出Jeep给予指南者的定位偏高了。

现在的Jeep知错就改,给指南者重新定位,叫做“专业级中高端城市SUV”。这样好理解很多了,从新中产家庭到中高端城市SUV,其实就是将产品定位从人回归到了车上面。

这几年SUV市场高速发展,无论是合资还是国产车企全都在研发SUV车型,个个都赚得盘满钵满。对于指南者来说,它要面对的对手可不止同价位的CR-V、荣放和途观等车型,还有诸多后起之秀。买衣服都要货比三家,更何况是买一辆车,在这竞争如此激烈的情况下,稍有不慎,便会被淹没在诸多竞争对手的浪潮当中,不见踪影。

而面对CR-V和途观等对手,指南者的竞争力会出现后劲不足。指南者的车身尺寸为4415x1819x1645mm,轴距2636mm,在紧凑型SUV当中算是小身材的了。

面对以上问题的种种,Jepp当然不能坐以待毙,而且再次将希望寄托在了中期改款的指南者身上。新款指南者身上最大的亮点就是搭载了一台全新的1.3T发动机,官方是这样说的,消费者的在买车的时候总希望“动力更强一点、油耗更低一点、外观更酷一点”,那么指南者1.3T车型来了。

FCA集团全新1.3T发动机,首搭Jeep指南者

指南者1.3T身上的发动机是FCA集团(菲亚特克莱斯勒集团)下的全新小排量涡轮增压发动机产品,首次搭载在Jeep品牌下面,也就是此次上市的新款指南者上面。

这台GSE-T4 1.3T 4缸涡轮增压发动机,在保证减小排量的同时也比之前的1.4T发动机增大了6kW和20N·m的动力。其最大扭矩的输出转速由2500rpm下降到了1850rpm,同时也满足了国VI排放标准。

此外,1.3T四缸发动机集成了9大最新技术,包括:缸内侧置燃油直喷技术、集成式水冷中冷器、曲轴/活塞偏置技术、全可变气门调节MAIR技术、气缸盖集成式排气歧管、变排量机油泵、增压器电控放气阀、电子节温器。这些技术都是为了减少燃油消耗和涡轮迟滞,并进一步提升NVH。

Jeep乃至FCA集团都寄望于这台1.3T发动机能为他们带来新的动力,新款指南者作为开路先锋,它肯定要做好榜样。它想要重回巅峰,月销破万现在还不太现实,但稳打稳扎,用这台寄予厚望的全新发动机表现重新挽回消费者的心,先回到5-6千的销量水平问题应该不大。待这台发动机继续应用在广汽菲克Jeep改款自由光、指南者与自由侠中的时候,也将是1.3T指南者被认可的时候了。这是才有机会重回销量巅峰。

重回巅峰这条路注定不容易,现在也只是刚刚开始,让我们好好期待一下新款指南者后面的表现吧。



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猪病大全

猪的病毒性传染病——猪圆环病毒2型感染
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 概  述

       猪圆环病毒2型感染(Porcine circovirus type 2 infection)是由猪圆环病毒2型所引起的一系列疾病的总称,包括猪断奶后多系统衰竭综合征(PMWS)、猪皮炎-肾病综合征(PDNS)、繁殖障碍、肺炎、肠炎、先天性震颤等。1991年加拿大首次爆发该病,随后世界上许多国家和地区都有该病的报道。在我国,2000年通过血清学调查证实了北京、河北、天津、江苏、上海等地的猪群中存在PCV2感染抗体。2001年,与PCV2感染相关的猪断奶后多系统衰竭综合征开始在南方地区流行,2002年全国各地规模化猪场暴发猪断奶后多系统衰竭综合征,给我国养猪业造成了相当大的经济损失。目前,本病已经遍及世界各养猪国家,已成为养猪生产中突出的问题之一。近期研究表明,PCV2与猪皮炎与肾病综合征(PDNS)、猪的流产和繁殖障碍、猪增生性坏死性肺炎(PNP)和猪先天性脑震颤(CT)等的发生密切相关。PCV2常与猪呼吸与繁殖综合征病毒(PRRSV)或猪细小病毒(PPV)并发感染或继发细菌感染,使患病猪病情加重,死亡率升高。

病  原

       猪圆环病毒2型(PCV2)属圆环病毒科(Circoviridae)圆环病毒属(Circovirus)。是一种小而无囊膜、二十面体、共价闭合、环状的单股DNA病毒,病毒粒子直径平均为17nm,分子量为0.58×106Da。PCV2在氯化铯中浮密度为1.37g/cm3,蔗糖梯度离心的沉降系数为52S,对pH 3的酸性环境、氯仿作用或高温环境(70℃)有较强的抵抗力。不凝集牛、羊、猪、鸡等多种动物和人的红细胞。PCV2完整的基因组大小多数为1768bp,少数为1767bp。各分离株之间核苷酸序列的同源性大于96%,而与PCV1分离株之间的核苷酸序列的同源性小于80%。PCV1和 PCV2的ORF1的核苷酸和推导氨基酸序列的同源性分别为83%和86%,而ORF2的仅为67%和65%。PCV2可在PKl5细胞上良好生长,但不产生细胞病变。也可在其他猪源细胞上生长,同样不产生细胞病变。用300mM的D-氨基葡萄糖处理接种PCV后的细胞培养物30min,能够促进病毒的增殖。病毒在原代胎猪肾细胞、恒河猴肾细胞、BHK-21细胞上不能生长。

流行病学

       猪是PCV2的天然宿主,各种年龄、不同性别的猪都可感染,但并不都能表现出临诊症状。病猪和带毒猪是主要的传染源。经口腔和鼻内实验感染新生仔猪能复制出典型的猪断奶后多系统衰竭综合征,易感猪与发病猪接触后引发猪断奶后多系统衰竭综合征,证实PCV2可在猪群中水平传播。已有证据表明PCV2可通过胎盘垂直传播。
       由PCV2感染所致的猪断奶后多系统衰竭综合征主要发生在哺乳期和保育期的仔猪,尤其是5~12周龄的仔猪,一般于断奶后2~3天或1周开始发病,急性发病猪群中,病死率可达10%。在猪断奶后多系统衰竭综合征发病猪群,常常由于并发或继发其他细菌(如副猪嗜血杆菌)或病毒感染而使死亡率大大增加,有时可高达50%以上。在疾病流行感染过的猪群中,发病率和死亡率都有所降低。
       猪皮炎与肾病综合征主要发生于保育和生长育肥猪,一般呈散发,死亡率低,由PCV2感染引起的繁殖障碍主要危害初产的后备母猪和新建的种猪群。

临床症状

       1.猪断奶后多系统衰竭综合征  有6个方面的基本表现,最常见的临诊症状是消瘦或生长迟缓,这也是诊断猪断奶后多系统衰竭综合征所必需的。此外,还可见呼吸困难,淋巴结肿大,腹泻,贫血和黄疸。在一只猪可能见不到上述所有的基本临诊症状,但在发病猪群可以见到所有的症状。其他比较少见的临诊症状有咳嗽、发热、胃溃疡、中枢神经系统障碍和突然死亡。一些临诊症状可能与继发感染有关,或者完全是由继发感染所引起的。猪断奶后多系统衰竭综合征急性发病猪群,病死率可达10%。但常常由于并发或继发细菌或病毒感染而使死亡率大大增加。各种环境因素如拥挤、空气污浊、各种年龄的猪混养及其他各种应激因素也可能加重病情。
       2.猪皮炎与肾病综合征  最常见的临诊症状是猪皮肤上形成圆形或形状不规则、呈红色到紫色的病变,病变中央呈黑色,病变常融合成大的斑块。病变通常出现在猪的后腿、腹部,也可扩散至喉、体侧或耳。感染轻的猪可自行康复,感染严重的猪可表现出跛行、发热、厌食、体重下降。
       3.繁殖障碍  PCV2感染母猪可出现繁殖障碍,临诊表现包括流产,产死胎、木乃伊胎和产弱仔,仔猪断奶前死亡率升高。
       4.肺炎  已有一些研究和临诊资料表明,PCV2与猪呼吸道疾病综合征有关,PCV2感染可以引起肺炎,并且PCV2在猪呼吸道疾病综合征中起着十分重要的作用。
       5.肠炎  已有越来越多的临诊观察和诊断表明,PCV2感染可以引起肉芽肿性肠炎,猪只表现为腹泻、消瘦。
       6.先天性震颤  临诊上早已观察到猪的先天性震颤,近年来证实发生先天性震颤的初生仔猪的大脑和脊髓中含有PCV2核酸和抗原。

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    来源: 南方日报网络版     时间: 2019-07-21 08:26:32
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    酝酿已久的“双积分”政策终于有了新动向。工业和信息化部日前公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),其中明确提出,未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价,评价体系将向低能耗、高效率的车型倾斜。


    根据文件内容,汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车,否则只能购买其他企业的新能源汽车积分,或削减自身传统燃油汽车产量。业内认为,这将大大推动传统车企在新能源汽车领域加大投入,督促企业拿出更多、更好的新能源汽车产品,加速推进新能源汽车市场的应用拓展。


    “双积分”政策落地再进一步


    所谓“双积分”,指的是油耗积分与新能源汽车积分,两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中,油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出;新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。


    根据《意见稿》,如果企业燃料消耗的实际值低于达标值,则产生正积分,否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分,反之则为负积分。


    《意见稿》提出,油耗正积分允许结转和在关联企业间转让,但新能源汽车正积分只允许自由交易,不能结转。同时,油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡,即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。


    业界认为,这对新能源汽车产业来说是重大利好,因为负积分越多,企业花的钱就越多,而新能源汽车正积分越多,则对企业越有利。《意见稿》提出将油耗积分与新能源汽车积分“并行管理”,意味着新能源汽车产业开始由“政策驱动”为主转向“法规驱动”为主,并以市场化的方式鼓励车企多生产新能源汽车,少生产燃油车。


    在“双积分”新政下,车企可谓是“几家欢喜几家愁”。由于新能源汽车产业刚刚起步,规模尚小,而传统燃料汽车规模巨大,所以新政刚开始时,车企的油耗积分和新能源积分可能都会是负数。另一方面,诸如比亚迪和北汽等一些提前在新能源汽车领域布局的企业则抢占了市场先机。


    对传统车企来说,无论是中外合资企业,还是自主品牌,降低整车燃油消耗率已迫在眉睫。与此同时,新能源汽车的产业链或将生变。新能源汽车产业吸纳了信息化、数字化、网络化以及新能源、新材料、先进制造等大量新技术和新装备,而新变革将导致产业链在上游材料、关键零部件、整车产品以及下游售后服务等方面都出现重大变化。


    国内车企积分“贫富不均”


    《意见稿》明确要求,2018至2020年,新能源汽车积分比例分别达到8%、10%和12%。按此计算,若一家汽车企业2018年的产量为200万辆,则其当年的新能源汽车积分需要16万分,这就需要生产约4万辆纯电动汽车或8万辆插电式混动车。这对于目前的大多数汽车企业来说都是一大课题。


    工信部最新公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量数据显示,在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中,平均燃料消耗量超标的车企多达43家。其中,30家国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值高于达标值,阿斯顿·马丁等13家进口乘用车企业实际值大于达标值。


    长期以来,国内汽车市场中SUV的销量一直保持高速增长态势。中国汽车工业协会的统计数据显示,今年前5个月,乘用车销售942.1万辆,比上年同期增长1.5%,其中SUV销售增长17.1%。然而,从工信部的公示数据来看,平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户,例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里,实际值为7.64升/百公里;广汽菲克的达标值为7.53升/百公里,实际值为8.07升/百公里。


    与此同时,在“双积分”的新体系下,国内汽车市场将出现积分“贫富不均”局面。例如,比亚迪2016年共销售插电式混合动力车45433辆,纯电动32632辆。以每辆纯电动车产生4个新能源正积分来计算,比亚迪将拥有22.1万个新能源正积分。北汽新能源的情况也一样,2016年北汽新能源已连续第四年获得国内纯电动车市场销量第一,2017年又成为1至5月份的纯电动汽车累计销量冠军。类似比亚迪、北汽新能源这样的企业,在抵消部分燃油车积分后,仍有不少盈余。


    目前,销量一直排在前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量大都已达到或接近200万辆,而长安、北京现代以及东风日产等车企的年产销量也已突破100万辆。不过,除了长安汽车在新能源汽车领域有所建树外,其他企业基本没有什么动作,在未来的“双积分”制体系下,将会是购买积分的大户。


    专家表示,未来两年,“双积分”政策将迫使积分缺口较大的车企增加对新能源汽车项目的投入,从而为中国新能源汽车产业的长期发展奠定基础。


    新体系有待进一步完善


    面对新的考核体系,车企开始加紧调整产品结构。近日,别克正式推出了旗下首款增程式混合动力车型VELITE 5,并计划在现有车型的基础上推出多款全混动和插电式混合动力车型;长城汽车也开始加快新能源产品布局;而大众之所以急于与江淮合资生产新能源汽车,也可能是出于政策方面的考虑。


    全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,“双积分”管理办法的推出体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视,有利于推进新能源汽车产业发展。但部分内容有待进一步完善。例如,由于新能源车积分的设计时间短,新能源车市场的接受度差异较大,应该给企业一个缓冲的机会。建议新能源积分如未能如期购买抵充,则可以惩罚性结转到下一年,结转的负积分按照1.5倍计算。


    此外,在“油耗+新能源”积分并行的政策中,新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环。不过,目前新能源积分交易机制尚未完善,车企呼吁尽快将交易机制落地。


    奇点汽车CEO沈海寅表示,“双积分”政策利好新创企业,目前传统车企纷纷寻求与新创企业进行合作。即使没有获得新能源车生产资质,传统车企也可以通过为新创企业代工的方式,减缓“双积分”政策带来的压力,两者之间可以形成互补。


    业内人士认为,提前在新能源汽车领域布局的企业有望从新政中受益。按照《意见稿》,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看,自主品牌车企将因此受益,而合资车企会面临一定压力。


    工信部部长苗圩日前表示,未来将进一步推进新能源汽车产业的顶层设计,推进新能源汽车在技术、产业规模、市场化以及模式创新等方面的发展。同时,进一步完善汽车在节能、环保等领域的强制性标准,不断拓展新能源汽车的市场应用。



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